Directos y concisos. Los dos peritos que estudiaron por encargo de QBE (la aseguradora de Renfe) el accidente del tren Alvia ocurrido en Angrois en julio de 2013, en el que murieron 80 personas y 145 resultaron heridas, advirtieron ayer en el juicio que ellos no habrían puesto en servicio una línea «donde a simple vista» se veía que podía registrarse «un accidente mortal».
En su comparecencia en el juicio, los expertos Frans Heijnen y Robert Catmur, que achacan «graves deficiencias» a la evaluación de riesgos de Adif sobre la línea entre Orense y Santiago, afirmaron que era previsible al 100 por 100 que se produjera un accidente, ya que «desde hace muchos años» es conocido el peligro de una curva como la de A Grandeira, que implicaba un cambio «muy brusco» de la velocidad.
Para mitigarlo, entienden que Adif debía haber dispuesto «una barrera técnica», más allá de la formación del maquinista. «Al final el riesgo queda en el factor humano. ¿Por qué dejamos al factor que causa al riesgo...? ¿Por qué le dejamos a ese mismo actor la mitigación de su riesgo? Es imposible. Uno que hace su error, no puede recuperar a tiempo... El peligro que existe se materializa en accidente», reflexionó Heijnen, a las preguntas del abogado de QBE.
En el juicio están procesados el exdirector de seguridad de Adif Andrés Cortabitarte, por no evaluar y mitigar el riesgo en la curva, y el maquinista Francisco Garzón, que llegó a ella con un exceso de velocidad despistado por la llamada del interventor.
Causa principal
El interrogatorio a los especialistas fue clave para intentar dilucidar cuál fue la causa principal del siniestro, a lo que Heijnen respondió que «en cualquier suceso siempre se encuentra una serie de motivos que uno por uno hubieran eliminado el choque»
En su opinión, está «claro» que el maquinista es «el eslabón final», pero lamentó que «está ahí, en una situación que no tendría que haber estado», debido a otras decisiones, es decir, a la omisión de adoptar medidas de mitigación del riesgo y a la desconexión del ERTMS, el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario. «Cualquiera de esas acciones hubiera evitado el accidente», advirtió.
«¿Cómo explica que el director de seguridad, antes de emitir el certificado de seguridad, no lo viera? ¿Lo ve lógico?», cuestionó el abogado de la aseguradora de Renfe al perito. «No», fue la respuesta de Heijnen, que explicó que Cortabitarte seguramente firmó el certificado de seguridad en base a «una información parcial», en alusión a la existencia de un safety case elaborado por la UTE de la obra, en el que solo se analiza un subsistema, el de control, mando y señalización, sin ir más allá.